Не лише запчастини: що дав світові концерн ZF і його «дочки» LEMFORDER, SACHS та TRW

Мало хто знає, але сучасним коробкам, деталям підвіски, електронним системам безпеки і навіть велосипедним втулкам ми зобов'язані одному концерну, а саме ZF Friedrichshafen AG. ZF – це справжній союз винахідників, що складається з компаній з більш ніж віковою історією, кожна з яких зробила істотний внесок в автомобіле-, велосипедо-і навіть ракетобудування. Зараз концерн є одним із найбільших у світі виробників автомобільних вузлів та деталей. Пропонуємо трохи поринути в історію брендів концерну ZF і дізнатися багато цікавих фактів.

 

 

ZF Friedrichshafen AG: дирижаблі та коробки передач

 

 

Хоч прийнято вважати, що великі справи починаються з малого, перші кроки компанії, нині відомої як Friedrichshafen AG, малими не назвеш. Її появі ми завдячуємо графу Фердинанду Адольфу Генріху Августу фон Цепеліну – популяризатору та найбільшому виробнику дирижаблів.

 

Під час поїздки до США у 1863 році молодий лейтенант Фердинанд фон Цеппелін вперше піднявся в повітря на повітряній кулі. Політ настільки вразив його, що перспективний військовий буквально закохався в небо. Незважаючи на активне вивчення повітроплавання та проєктування літальних апаратів, Цепелін зустрічав лише критику з боку командування.

 

Після відставки в 1892 році Фердинанд фон Цеппелін зміг поринути у своє захоплення з головою. У 1898 році він заснував «Акціонерне товариство сприяння повітроплаванню», а 2 липня 1900 року підняв у небо над околицями міста Фрідріхсхафен свій перший дирижабль LZ1.

 

LZ1 під час першого польоту над Боденським озером. Джерело: Peter Scherer / Wikimedia Commons

 

У 1909 році фон Цеппелін заснував компанію з виробництва дирижаблів Luftschiffbau-Zeppelin. У новоствореному підприємстві на запрошення Цепеліна працював талановитий інженер граф Альфред фон Зоден-Фраунхофен. На його думку, деталі для двигунів і трансмісії дирижаблів, які поставляються з чужих заводів, відрізнялися дуже низькою якістю. Через це в гондолі дирижабля стояв нестерпний шум, який робив польоти вкрай некомфортними для пасажирів. Зоден-Фраунхофен звернувся до творця методики високоточного шліфування шестірні Макса Мааги зі Швейцарії. У 1915 році переговори закінчилися вдало і Luftschiffbau-Zeppelin створила спільне підприємство з компанією Мааги. СП отримало назву Zahnradfabrik – тобто «Фабрика шестірнів». Воно розпочало виробництво високоточних шестерень для редукторів дирижаблів Цепеліна.

 

У Музеї дирижаблів у Фрідріхсхафені відтворені інтер'єри пасажирської гондоли (щоправда, пізнішого цепеліну — LZ129 1936 побудови). Якщо клієнтам, які купили дорогий квиток на цепелін, пропонувалося спати в каютах, то з шумом двигунів треба було щось робити... Джерело: ZMF, Daderot / Wikimedia Commons

 

Розуміючи, що високоякісні шестерні потрібні не тільки для дирижаблів, Zahnradfabrik розпочала розробку коробок передач для автомобілів та моторних човнів. Це було дуже далекоглядне рішення, оскільки після Першої світової війни за умовами Версальського мирного договору Захнарадфабрик мала повністю переорієнтуватися з військового на цивільний сектор.

 

Розроблені Альфредом фон Зоден-Фраунхофеном коробки з косими зубами за рахунок своєї безшумності мали у автовиробників колосальний попит. У 1927 році підприємство переїхало до міста Фрідріхсхафен та змінило свою назву на ZF Friedrichshafen AG.

 

На початку 1930-х Німеччина була занурена у важку економічну кризу. ZF Friedrichshafen AG вдавалося триматися на плаву тільки за рахунок пропозиції найякіснішої продукції у своїй галузі, але про розвиток не йшлося. Щоб врятувати компанію, керівництво було змушене виконувати замовлення на коробки для військових вантажівок і танків.

 

Відразу після війни, оскільки при нацистах компанія випускала не лише військову, а й цивільну продукцію, їй дозволили відновити роботу. Вже 6 червня 1945 року у вцілілих підвалах фабрики на кількох верстатах розпочалося виробництво тракторних трансмісій. Лише завдяки домовленості щодо допомоги у будівництві французької фабрики трансмісій (SOFEN) ZF Friedrichshafen AG вдалося уникнути експропріації своїх верстатів.

 

Надалі ZF Friedrichshafen AG стала одним з найбільших виробників компонентів кермового управління та підсилювачів керма, ручних та автоматичних коробок передач та деталей підвіски. Трансмісії концерну ZF можна зустріти не тільки у легковиках та комерційних автомобілях, а й у судах та вітрогенераторах.

 

Під час свого розвитку компанія поглинала провідних виробників автомобільних: LEMFÖRDER, SACHS та TRW. І у кожного з цих брендів не менш цікава історія.

 

SACHS та велосипедна втулка

 

У 1867 році в німецькому місті Констанц-Петерсхаузен народився майбутній винахідник Ернст Закс (Ernst Sachs). Після закінчення школи він почав осягати ази професії слюсаря-інструментальника на фабриці з виробництва механічних пилок, а потім влаштувався на механічний завод точних машин. Переломним моментом у житті Ернста стало захоплення велосипедами, які щойно увійшли в моду.

 

У 1870-х роках найпопулярнішим видом велосипеда була конструкція, яка пізніше отримала назву «пенні-фартинг», — дугоподібна рама з одним величезним колесом спереду і маленьким колесом ззаду, яка стійко асоціюється у нас з велосипедами XIX століття, хоча насправді «пенні» -фартинг» випускалися лише кілька десятиліть. «Пенні-фартинги», які дістали свою назву на честь двох британських монет, що сильно відрізнялися за розміром, були дуже незручними і небезпечними: впасти з висоти людського зростання для пілота «пенні-фартингу» практично завжди означало отримати сильні травми з переломами, а інколи і залишитися з розбитою головою. Всі ці складності, втім, не завадили англійцю Томасу Стівенсу здійснити навколосвітню подорож на велосипеді саме такої конструкції.

 

Це на сучасному велосипеді для зупинки на місці достатньо поставити ноги на землю, з «пенні-фартингами» такий трюк не вдавався — їздцю слід було швидко і спритно зістрибнути на ходу, не впавши і, бажано, не впустивши сам велосипед. Джерело: Wikimedia Commons

 

Ернст Закс у майстерні зібрав собі «пенні-фартинг», а згодом купив професійний велосипед для участі у велогонках і навіть став перемагати у них. Незважаючи на успіхи, Закса не влаштовувала якість велосипедів на той час: він відзначав незручність їзди через відсутність вільного ходу колеса та дуже погані підшипники. Під час одного із заїздів молодий велогонщик упав і зламав гомілку, внаслідок чого на спортивній кар'єрі довелося поставити хрест.

 

Той самий Ернст Закс. Джерело: zf.com

 

Тоді Закс зосередився на доопрацюванні самих велосипедів. На руку йому зіграв винахід англійцем Джоном Кемпом Старлі «безпечного» велосипеда з колесами однакового діаметра та ланцюговим приводом на заднє колесо. Одним із виробників велосипедних ланцюгів стала невелика фірма Sachs Fahrzeug- und Motorentechnik – перше комерційне дітище Заксу.

 

Навіть після повсюдного поширення звичайних велосипедів перегони на «пенні-фартингах» продовжували проводити. Вочевидь, через привабливу видовищність цих змагань.

 

 

Зайнявшись бізнесом, Закс не кинув своїх захоплень і, як і раніше, шукав шляхи вдосконалити велосипед, зробивши його по-справжньому зручним транспортом.

 

 Історія торгової марки SACHS бере свій початок у 1894 році, коли Ернст Закс подав заявку на свій перший патент на велосипедну маточину. За рік спільно з підприємцем і фінансистом Карлом Фіхтелем він заснував компанію Schweinfurter Präzisionskugellager-Werke Fichtel & Sachs («Швайнфуртерський завод з виробництва точних кулькових підшипників Фіхтеля і Закса»).

 

В 1898 Ернст Закс нарешті вирішив головну проблему тодішніх велосипедів, розробивши муфту вільного ходу. Завдяки їй велосипедист більше не мав постійно крутити педалі при їзді, а міг зробити кілька інтенсивних рухів, щоб потім насолоджуватися вільним ходом коліс.

 

У 1903 році Закс вдосконалив муфту, додавши так зване заднє гальмо. З ним досить просто трохи прокрутити педалі назад, щоб приховані всередині маточини гальмівні колодки розійшлися і притиснулися до барабана, сповільнюючи обертання колеса. Готова втулка отримала комерційну назву Torpedo і відразу ж була поставлена в масове виробництво. Torpedo буквально перевернула світ велосипедів, перетворивши їх з небезпечної розваги на дуже зручний, практичний та дешевий вид особистого транспорту.

 

Втулка типу Torpedo випускається практично без змін досі. Джерело: Nobsy / Wikimedia Commons

 

Водночас Ернст Закс розумів, що справжнім транспортом майбутнього судилося стати не велосипедам, а автомобілям. Наприкінці 1920-х років його компанія розпочала виробництво автомобільних зчеплень та амортизаторів. У 1932 році Ернст Закс помер, але його син, який став біля керма компанії, продовжив справу батька.

 

До 1937 року амортизатори та зчеплення їх підприємства були такої високої якості, що стали штатними елементами гоночного суперкара Mercedes-Benz W25, який отримав від преси ім'я Срібна стріла. Після успіхів в автоспорті компанія, яка на той час називалася Fichtel & Sachs, повністю зосередилася на авто-і моторинках.

 

Mercedes-Benz W25 може вважатися суперкаром навіть за мірками нашого часу – у 1934 році цей автомобіль під керуванням гонщика Рудольфа Караччіоли досяг швидкості 317 км/год! На автомобіль встановлювалися двигуни потужністю до 494 к. с. Очевидно, що такі рекорди автомобіль міг поставити лише з найкращими деталями підвіски із усіх можливих. Джерело: Bahnfrend / Wikimedia Commons

 

У середині XX століття Fichtel & Sachs була найбільшим у світі виробником автомобільних зчеплень та амортизаторів. Наприкінці 80-х відбулося злиття компаній Fichtel & Sachs і Boge Handels GmbH, які об'єднали свої зусилля в розробці та виробництві амортизаторів. 1991 року компанія увійшла до складу концерну Mannesmann AG. У 2001 році концерн Mannesmann розпався, а підрозділ Mannesmann Sachs увійшов до складу концерну ZF і став членом великої родини виробників автомобільних комплектуючих. Компанія, створена Ернстом Заксом, з роками змінювала ім'я та асортимент продукції, але зберегла свою торгову марку SACHS та статус лідера в інноваціях і якості продукції.

 

LEMFÖRDER та кульова опора

 

 

До винаходу кульових опор для з'єднання коліс з кермовими тягами застосовувалися шворні – теж цілком надійні деталі, але з одним недоліком – вони потребували постійного змащування системи. Появі кульових опор ми зобов'язані компанії Lemförder Metallwaren AG та її творцю доктору Юргену Ульдерупу (Dr. Jürgen Ulderup).

 

Після закінчення Другої світової війни німецькі підприємці отримали можливість не тільки заробити, а й стати великими гравцями на спорожнілому ринку: майже всі виробництва, які виконували військові замовлення, перестали існувати — їхні потужності або зруйновані авіабомбами, або вивезені союзниками.

 

Під час Другої світової війни Юрген Ульдеруп очолював компанію Zittwerke, яка займалася виробництвом елементів для військових літаків «Юнкерс», а по її закінченню перейшов у цивільний сектор – разом з усією країною. Восени 1945 року батько Юргена – Вільгельм Ульдеруп – організував невелику фабрику з виробництва різноманітних виробів з металу: металевих листів та столів, ліжок та каструль, труб, нескладного інструменту та найпростіших медичних приладів. Завдяки своєму досвіду керівника компанію очолив Юрген.

 

Шкворень на автомобілі Ford T – вузол, що вимагає постійного змащування. Джерело: granada_turnier / Wikimedia Commons

 

Спочатку фабрика відкрилася на півночі Німеччини у Фленсбурзі, але через рік вона переїхала до Нижньої Саксонії, комуни Лемферда. У 1947 році за місцезнаходженням головного заводу компанія отримала назву LEMFÖRDER. Емблемою стала сова, вписана в трикутник, який складається з кермових тяг (згодом емблему спростили до трикутника, а нарівні із совою стала з'являтися буква L). Сова — це алюзія на прізвище фундаторів Ульдеруп.

 

Юрген Ульдеруп. Джерело: zf.com

 

Незважаючи на успішний продаж металевих товарів масового споживання, Юрген Ульдеруп хотів розширити сферу діяльності його компанії до автомобілебудування. Вже у 1948 році Lemförder розпочала випуск деталей автомобільної підвіски. Справи пішли швидко вгору: в 1952 році компанія розширила свій асортимент карданними валами і штангам-штовхочами. Паралельно Lemförder стало тісно у старій будівлі, і у 1953 році була відкрито нову філію в місті Діллінген на північному заході країни. Дослідницький центр та виробництво LEMFÖRDER знаходиться там і сьогодні.

 

А до чого ж тут кульові опори? Ідея цього вузла з'явилася в Юргена Ульдерупа задовго до її втілення, але в автомобільній промисловості того часу подібні механізми ще не були потрібні — індустрія задовольнялася шкворнями. Лише у 1962 році Ульдеруп подав заявку на патент кульової опори. Кульова Ульдерупа дійшла до наших днів із мінімальними змінами.

 

Витяг з патенту на кульову опору, в якому Юрген Ульдеруп значиться винахідником. Вид опори майже не відрізняється від сучасного, хіба що відсутній великий пильовик (на схемі він дуже маленький, позначений числом 12). Джерело: Google Patents

 

Компанія LEMFÖRDER стала найбільшим у ФРН та одним з головних у світі постачальників на конвеєр деталей підвіски та кермового управління. У 1969 році Юрген Ульдеруп передав керування бізнесом синові, за час роботи якого LEMFÖRDER приступила до активної експансії за кордон. Ну а поки син завойовував світові ринки, сам Юрген Ульдеруп разом із дружиною заснував фонд, який займався розвитком Лемферде — місця, з якого почалася історія справи Ульдерупа.

 

У 1984 році Lemförder увійшла до складу концерну ZF і продовжила нарощувати асортимент продукції. Тепер під маркою ZF LEMFÖRDER можна зустріти практично будь-які деталі автомобільних шасі — від важелів та опор до гідравлічних систем і, звичайно, кульових опор.

 

TRW та електронні системи безпеки (а також ракети)

 

 

Сфери діяльності компанії TRW Inc. зараз можна описати двома словами: автомобілі та космос. Підрозділ TRW Automobile, який зараз належить ZF Friedrichshafen AG, займався автозапчастинами від самого зародження TRW 120 років тому, тоді як аерокосмічна галузь стала сферою інтересів бренду лише в середині XX століття.

 

У 1901 році у Сполучених Штатах Америки була утворена невелика компанія Cleveland Cap Screw Company, яка випускала болти. Справи йшли настільки добре, що у 1904 році виробник ризикнув зайти у нову собі нішу автомобільних деталей. Почалося успішне виробництво клапанів для двигунів внутрішнього згоряння. Незабаром, завдяки фінансовим успіхам і грамотному управлінню, компанія стала провідним постачальником цих компонентів. Зварювальник Чарльз Томпсон, який і подав ідею виробництва клапанів, був призначений головою компанії; до 1926 року вона вже носила його ім'я - Thompson Products.

 

Вплив Thompson Product на автомобільний ринок США зростав: у 1928 році компанія випустила стоянкове гальмо, а до 1939 року вже виробляла гідравлічні гальмівні системи. У 1952 році інженери Thompson Product спроєктували підсилювач керма для Chrysler New Yorker.

 

У 1953 році Чарльз Томпсон профінансував двох інженерів, які працювали над бойовими ракетами: Саймона Рамо та Діна Вулдріджа. Після випробувань Радянським Союзом термоядерних бомб у 1953-1955 роках, у США сильно перейнялися засобами доставки боєголовок, і завдяки вже наявним напрацюванням Ramo-Wooldridge Corporation стала провідним розробником міжконтинентальних балістичних ракет.

 

Утворена на гроші Томпсона компанія Ramo-Wooldridge Corporation у 1958 році злилася з материнською Thompson Product, внаслідок чого народився бренд TRW (Thompson Ramo Wooldridge). Так TRW стала одночасно і автомобільною, і ракетобудівною компанією.

 

Крім військових ракет, Ramo-Wooldridge Corporation займалися мирним космосом. Після утворення TRW компанія відповідала за ракети Titan та Atlas для американської пілотованої космічної програми. На фото — дослідницький зонд «Піонер-10», який у 1972 році вирушив до Юпітера і після виконання наукової програми полетів далі. Цей апарат, спроєктований і зібраний інженерами TRW, і зараз, мабуть, продовжує рух у космічному просторі зі знаменитою табличкою Сагана на борту, хоча зв'язок із ним був втрачений ще у 2003-му. Джерело: NASA Ames Research Center / Wikimedia Commons

 

Поки ракетно-космічний підрозділ TRW досягав успіхів, автомобільний напрямок компанії теж зростав вражаючими темпами. У другій половині XX століття TRW випускала ABS з електронним керуванням та підсилювачі кермового керування, трохи пізніше до них приєдналися системи дистанційного керування замками дверей та ABS для всіх коліс.

 

TRW зосередилася на системах безпеки та комфорту. У 1991 році компанія випустила перший на ринку задній супорт з вбудованим стоянковим гальмом, а в 2001 році гальмо в супорті стало електронним. У 2002 році TRW була куплена військово-промисловою компанією Northrop Grumman, проте напрямок TRW Automobile залишився незалежним.

 

Починаючи з 2002 року, TRW Automobile розробила низку електронних систем безпеки, які стали стандартом для більшості автомобілів середнього та представницького класу. Електронна корекція роботи ременів та подушок безпеки залежно від маси пасажира, захищені від усунення подушки безпеки, системи утримання автомобіля на смузі, захист голови в кабріолетах, система курсової стійкості та багато іншого випускалися під брендом TRW Automobile.

 

У 2015 році компанія перейшла під крило ZF Friedrichshafen AG і зараз продовжує розробку та випуск різних компонентів автомобілів, які відповідають за нашу з вами безпеку.

 

Післямова

 

 

Як бачимо, досвід, експертиза та якість продукції ZF Friedrichshafen AG та його брендів були десятиліттями. За кожною автомобільною деталлю з логотипом ZF,  LEMFÖRDER, SACHS та TRW стоїть праця величезної кількості винахідників та інженерів. І це не може не надихати.